中国外贸强劲复苏,一舱难求成了外贸公司的年关难题。

  “最近能明显感觉到集装箱紧缺,中国需要空的集装箱出口,而我们这边的码头又罢工,外加疫情影响很多空箱回不去,货船回转率又慢,直接影响了进口速度。”一位澳大利亚商家格瑞(化名)告诉新京报贝壳财经记者。

  格瑞每年约七八成商品需要从中国进口,受此影响,公司目前只能靠卖存货和旧货维持生意。而这并非个例,进口商闫旭(化名)向记者透露,今年公司进口的商品交货很慢,之前从欧洲进口的一些食品因为订不到箱子,四个集装箱晚了1个月才到。

  贝壳财经记者采访了解到,临近年底,外贸企业忙着交货,但因出口量较大、集装箱回转率较低、运力紧张等多重原因,即便订了船舱位,也要一周左右才能拿到订舱证明,以往这一日期一般是2~3天。

  这一窘境已经使得外贸运费不断走高,其中上海-欧洲的市场运价为2374美元/TEU(标准箱),比上期(即11月27日)上涨了283美元。专家预测,集装箱紧缺、运力紧张等问题短期内无法得到解决。

  等待舱位:从2天延长至一周,集装箱周转率低拖后腿

  大多数出口商品都是用集装箱装载后,再通过海运等方式发往海外。因此,集装箱的需求直接反映了进出口的景气度。

  中国港口协会最新统计数据显示,11月下旬,协会监测的八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长3.7%,其中外贸集装箱吞吐量同比增长3.8%,内贸同比增长3.6%。分港口看,天津、青岛、上海、深圳港口集装箱吞吐量增速超过10%。

  不过,集装箱吞吐量大幅增长背后,“一舱难求”及船期紧张已日益渐显。

  广州外贸公司工作的李女士对记者表示,即便订了舱位,也要一周左右才能拿到订舱证明,以往这一日期一般是2~3天。“这种情况下,我们也无法向客户保证交货时间,毕竟很多因素不是公司能控制的。”

  这同样成了的杨悦(化名)这段时间以来的烦心事。杨悦在北京外贸公司工作,近期由于船太少订不上,而出口量又在增加。“如果是FOB(船上交货价)的话,我们会提前通知客户订舱,但是订不上我们也没办法,只能往后推船的班次了。”

  对于杨悦来说,目前还只是焦急等待的问题,因为船缺、箱缺的情况尚未对其出口业务造成太大影响。“毕竟排着还是能排上的。”

  相比之下,拉长的货运时间,却让上海外贸行业人士闫旭(化名)倍感棘手。他对记者表示:“今年我们进口的商品交货很慢,有时候一些货要赶公司的销售旺季,所以很怕货晚。但这也很难控制,比如之前我们从欧洲进口的一些食品就因为订不到箱子,四个集装箱晚了1个月才到,对公司生意多多少少有些影响。”

  贝壳财经记者采访了解到,随着国际贸易逐渐复苏,许多海外客户前期积压的需求都在这一时间段集中释放,因此,中国的出口量一直在增加。对此,集装箱资深业内人士王旭(化名)对记者分析称,出口增加只是集装箱短缺的原因之一,集装箱周转率低才是更深层次的因素。

  据悉,目前中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足,即港口卸货之后的卸空旧箱和中国造箱企业的新造箱。权威数据统计显示,通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU(标准箱),新造集装箱的存箱规模占比为10%~20%,因此,港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。

  “之所以出现周转率较低的问题,一方面是因为海外受疫情影响,港口、码头以及工厂没有全面复工复产,对中国出口的货物减少,但运输公司又不愿意空箱或者未满箱返航;另一方面,正是因为海外疫情严重,中国加大对进口货物的检测力度,一定程度上也影响了进口速度,降低集装箱的周转率。” 王旭表示。

  此外,船运运力紧张也是近几个月影响外贸运输效率的一大主因。王旭称,国际航运市场常年不景气,普遍面临着亏损。特别是疫情期间,全球贸易断崖式下滑,航运公司不得不停运一部分航线以自救。但自中国全面复工复产后,中国的出口迅速升温,运力的需求迅速增长,由于停航导致运力紧缺,直接导致运费飙升,甚至出现“一舱难求”的局面。

  “这些公司既然已经赚了钱,活得比前些年好多了,也就没有动力去解决目前运力紧张的问题。如果说现在再去增加运力,后续等市场平稳下来,这部分新增的运力可能又会拉低运费,让公司重陷低迷。”王旭分析称。

  《中国航务周刊》统计显示,全球10家主要班轮公司在第三季度全部实现盈利,利润总额达34.12亿美元,同比直接增长3.27倍。其中,HMM在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损,成功扭亏为盈,马士基的利润最高,达10.43亿美元;长荣海运的利润增幅最大,同比增长近60倍。

  

  缺口难填运费上涨两三倍,有企业加班加点赶订单

  无论是集装箱紧缺还是运力紧张,最终带来的都是外贸运费的上涨。

  上海航运交易所在12月4日发布的最新数据显示,中国出口集装箱运价综合指数为1323.83,环比上期(即11月27日当期)上涨了10.4%。当天发布的最新数据还显示,上海-欧洲的市场运价(包含海运及海运附加费)为2374美元/TEU(标准箱),比上期(即11月27日)上涨283美元;上海-地中海则为2384美元/TEU(标准箱),也比上期提高165美元。

  值得一提的是,这两条航线在今年8月份单位运价仍在1000美元以内。

  贝壳财经记者注意到,上海-美西和美东的市场运价分别为3947美元/FEU(长度为40英尺的集装箱)、4700美元/FEU(长度为40英尺的集装箱),与上期相比相差不大,但比起今年8月份也上涨了数百美元。

  运价上涨关系到外贸企业的出口成本,在北京外贸公司工作的华燕(化名)介绍称,自己公司是做室内装饰物品,主要是向欧洲出口,一般来说,运费占成本的比例是20%,但是最近运费涨了两三倍,成本直线上升。

  “我们在做业务的时候也要衡量,这单生意到底赚不赚钱,赚钱的话还是会去做的。不过,现在中国出口的商品也不仅是靠价格吸引买家,还会有一些设计以及附加功能等,所以我们的议价能力也在增加。” 华燕称。

  对于成本影响,王旭分析称,目前,世界上只有中国能有如此大规模和品类齐全的生产能力,其他国家只能选择从中国进口,这也提高了出口企业的议价能力,这在一定程度上削弱了运费上涨对出口企业的影响程度。

  目前,市场上集装箱的缺口依然较大,短期难以缓解。

  据英国《劳氏日报》报道,太平洋(601099,股吧)航线东西向运量的不平衡使设备短缺愈发严重,当前北美的进口箱占据全球海运箱增量的绝大部分,而北美的出口却在走弱。报道称,在正常情况下,东西向航线运量的失衡通常会造成亚洲地区每月约250万标准箱的逆差,这个缺口由来自其他地区的空箱来填补。但2020年10月,这一数字飙升至340万标准箱,意味着设备缺口达到了近100万标准箱。

  “我们也和海运公司沟通过,但是现阶段来看,可能没有更多办法能在较短时间内缓解集装箱紧缺的问题。”上述在北京外贸公司工作的杨悦(化名)对记者说道。

  王旭坦言,除非海外能快速复工复产,否则集装箱短缺的问题还会持续一段时间。不过,业内人士告诉记者,最近集装箱制造企业一直在加班加点生产,力求补上市场缺口。

  记者注意到,作为全球最大的集装箱供应商中集集团(000039,股吧)在10月底的一份投资者关系活动记录表中称:“目前我司集装箱订单已经排至明年春节前后。”总体来看,目前判断至少“缺箱”局面会持续一段时间,明年全年情况并不十分明朗。

  市场需求旺盛已经在股价上有所体现,Wind数据显示,截至12月9日收盘,中集集团从今年3季度(即9月1日)以来的股价涨幅已高达75%。

  与此同时,受疫情重创强劲复苏后,我国外贸仍保持增长势头。12月7日,海关总署发布数据显示,今年前11个月,我国货物贸易进出口总值达29.04万亿元,同比增长1.8%,增速比1~10月份提高0.7个百分点。

  其中,出口额达16.13万亿元,增长3.7%;进口额达12.91万亿元,下降0.5%。

  从单月来看,11月份,我国外贸进出口为3.09万亿元,增长7.8%,比10月份4.6%的增速提高了3.2个百分点。出口表现亮眼,增速高达14.9%,而10月份增速仅为7.6%;进口则不及预期,由涨转降,下降0.8%。

  光大银行(601818,股吧)金融市场分析师周茂华对贝壳财经记者表示,11月我国国内外贸表现强劲,预示四季度经济复苏动能进一步增强,出口同比增速较高,得益于国内疫情持续受控,产能释放恢复正常,成为全球抗疫物资供应的有力支持方,外需继续保持扩张,尤其是与疫情相关的抗疫物资和“宅经济”商品需求旺盛。

  周茂华表示,我国外贸仍有望保持高景气度,原因包括疫情防控形势整体向好,国内生产基本恢复正常,内需恢复步伐加快;海外需求有望延续弱势复苏格局,尤其是未来几个月全球对与疫情相关的商品需求有望保持强劲;我国需求复苏态势良好,企业销售改善、经营信心增强,补库存有望延续,带动进口增加等。

  12月3日,商务部新闻发言人高峰在例行新闻发布会上表示,关于外贸物流问题,由于受疫情影响,目前全球多国都面临相似的难题,运力供需不匹配是运价上涨的直接原因,集装箱周转不畅等因素间接推高了航运成本、降低了物流效率。

  “我们将会同有关部门,在前期工作的基础上,继续推动加大运力投放,支持加快集装箱回运,提高运转效率,支持集装箱制造企业扩大产能,同时加大对市场监管的力度,努力稳定市场价格,为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。”高峰表示。

  新京报贝壳财经记者 潘亦纯 编辑 王进雨 校对 李铭

(责任编辑:崔晨 HX015)

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