汽车也被芯片“卡脖子”了?刚刚,中汽协对此作出回应。

  中汽协:芯片供应短缺真实存在

  近几日,“芯片短缺影响中国汽车生产”相关话题引起了广泛关注。

  中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华,日前在接受媒体采访时对此表示,媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的,但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响,导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。李邵华分析认为,由于芯片供应短缺,部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响。不过,就明年全年而言,芯片短缺的影响将不会太大,目前尚难以做出定量估计。他还提醒,由于产业链各环节企业都在加长备货周期,加之短期内芯片产能依然不足,芯片价格出现上涨或将不可避免。。

  据悉,中汽协此次对具有代表性的逾60家整车生产企业、零部件生产企业和相关科技公司等就芯片供应及其对企业生产的后续影响进行了集中调研,并把调研结果形成报告呈报给相关的主管部委。

  结合调研企业的反馈,中汽协对部分企业出现芯片供应短缺的主要原因归纳如下:

  (一)近年来,全球芯片行业产能投资相对保守,供需不平衡问题在新冠肺炎疫情前就已经有所表现。疫情加剧了产能投资的谨慎,上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守,对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。

  (二)在5G技术发展推动之下,今年消费电子领域对芯片的需求在快速增加,芯片产能遇到挑战,抢占了部分汽车芯片的产能。且这种趋势在2021年可能会进一步加剧,同时许多芯片领域制造商都在消减汽车行业的必要的资本开支,提升价格,降低汽车行业芯片的生产配额。

  (三)欧洲和东南亚受第二波新冠肺炎疫情的影响,主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生,这进一步加剧了芯片供需失衡,导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。

  (四)伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高,车用芯片的单车价值持续提升,推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速,这也直接造成了芯片的供需失衡。

  李邵华强调,中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾,市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。当前,汽车生产企业已在积极采取应对措施,合理安排生产节奏,调整备货周期,增加供应商选择,优化供应链布局,中国汽车产业走过了疫情影响最严重的阶段,相信有足够的韧性面对后疫情时代可能出现的各种问题。

  多家整车制造商表示生产经营一切正常

  南北大众是本轮汽车缺“芯”导致停产舆论的风口浪尖。消息称,受芯片供应不足影响,上汽大众“从12月4日开始只能停产了”,“一汽大众从12月初起也将进入停产状态”。两个大众12月份的产量合起来超过20万辆,至于何时会恢复生产,目前还不知道。

  对此,上汽大众相关负责人回应,由于全球芯片产业供应短缺,上汽大众个别车型的生产受到一定程度的影响。“目前,德国大众和大众中国正与相关供应商开展协调工作,积极采取应对措施,相关车辆的客户交付没有受到影响。”上述负责人说。一汽大众方面也表示,目前旗下大众品牌、奥迪品牌和捷达品牌仍在正常生产,未受到影响。

  就芯片问题,作为造车新势力代表企业,蔚来汽车高层在接受媒体采访时表示,“暂时没有影响,蔚来已提前有所准备。”小鹏汽车和理想汽车,也表示各自企业均未受影响,生产经营一切正常。

  红旗、广汽、东风等自主品牌,和一汽丰田、广汽本田、北京奔驰等合资品牌也表示,目前尚未受到芯片短缺影响。但其中,有某日系合资品牌负责人称,“有芯片的供应风险。目前正常供货,零部件有一定量的提前备库。”

  比亚迪方面则表示芯片短缺并未对公司造成任何影响,“比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链,不仅可以充分自给,还有余量外供。” 据悉,比亚迪半导体目前正在积极推进市场化,已完成A轮和A+轮战投。

  芯片交付瓶颈对汽车行业的影响或将持续至2021年

  今年疫情之后汽车行业强势复苏。近日,中汽协发布11月销量预估数据,预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆,环比增长6.2%,较去年增长11.1%。如此来看,国内汽车产销实现连续8个月增长,其中销量已连续7个月增速保持在10%以上。

  乘联会数据显示,中国11月份广义乘用车零售销量同比增加7.8%。11月乘用车市场零售达到208.1万辆,同比去年11月增长8.0%,实现了连续5个月8%左右的近两年最高增速。其中,新能源车零售16.9万辆,同比增量9.7万辆,同比增速136.5%,乘用车零售市场渗透率8.0%,成为乘用车零售增长核心动力。

  然而,中国汽车市场超预期的回暖速度与芯片等供应链复苏的不对等,使供应端产能不足的问题持续放大。

  据Strategy Analytics最新报告显示,2019年全球排名前五的汽车半导体厂商分别为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体。受制于疫情和对芯片需求预期不足,英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等均存在产能吃紧的问题,并且已经开始涨价。

  英飞凌表示,“目前正在加大投资,在奥地利建立一家新的芯片工厂,我们还将调整我们的全球制造能力”。“尽管半导体制造商已经在扩大产能,但目前的产能缺口需要6-9个月才能补齐”。

  恩智浦则被曝全线调涨产品价格,其在致客户的一封信中提出,“受产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响,该公司不得不提高所有产品的价格”。恩智浦方面证实了这封信的真实性,但拒绝置评。

  在此之前,瑞萨电子也表示将调整电源管理IC等产品的价格。对此,瑞萨方面表示,在今年年底之前,将适用原先的价格;而在明年1月1日之后出货的既有订单与新订单者,则适用于新价格。

  另外,外媒报道称,跨国零部件巨头――大陆和博世,就汽车生产所需的半导体元件发出短缺警告。博世方面表示,“由于一些半导体元件短缺,导致整个零部件供应链出现瓶颈”。大陆集团方面表示,目前全球半导体厂商均已开始着手扩大产能以应对突然增加的供给需求,但考虑到半导体行业正常的交付时间,目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。这也意味着,芯片交付瓶颈对汽车行业的影响,或将持续至2021年。

  芯片赛道一定是中国未来十年最具成长性的赛道之一

  此次车企遭遇的芯片短缺问题暴露出当前国内自主芯片研发不足的问题。随着汽车智能化、电动化等趋势的不断加强,全球汽车芯片市场不断增长,加速补齐关键汽车芯片自主供给体系或成为国内汽车产业发展的重要课题。

  万联证券认为,疫情影响海外芯片供应,导致短期内部分车企产能或将受限。从中长期来看,上述问题反映出国内汽车芯片亟需自主替代的趋势,有利于国内自主芯片企业及自主研发ADAS企业的加速发展。

  数据显示,2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元,但我国自主品牌车企芯片产业规模不到150亿元,约占全球的4.5%,而我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。有业内人士提出,随着汽车智能化升级,芯片将代替发动机成为未来汽车产业的“生死命门”。

  基于此,今年11月正式发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确提出,将着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。据国际数据公司(IDC)预计,2020年全球汽车领域的半导体市场收入约为319亿美元,2024年将达到约428亿美元,庞大的市场规模与利好政策将为自主汽车芯片发展带来良机。

  “从来没有一个产业像芯片这样能卡住那么多产业的脖子,最近的市场就再次印证了这一点。这次被卡脖子的是汽车。”如是金融研究院执行院长朱振鑫表示。

  他认为,芯片的重要性不言而喻,但是想要实现自主化却绝非一朝一夕的事。因为芯片研发技术难度大,工程精度高,有非常深的护城河。目前芯片几乎被国外巨头垄断,美国和韩国合计占据了全球近80%的市场份额。而我国只有5%左右的份额,国产化率很低。矛盾的是,中国的芯片需求占全球的34%,基本是全球最大的市场,供需不匹配让我们严重依赖进口,2019年仅花在芯片上的逆差就有1.4万亿,非常容易被别人卡脖子。

  因此,芯片是我国未来必须要攻克的最主要的核心技术,这个赛道一定是中国未来十年最具成长性的赛道之一。因为虽然前期投入大,但一旦获得突破,这么高的技术壁垒一定是赚钱的。我国的芯片产业虽然还在起步阶段,但是芯片企业归母净利润过去5年复合增长率达到27%。世界半导体贸易统计组织预计,2020年全球半导体销售额将增长5%至4331亿美元,2021年增速将进一步增长到8%。在这个背景下,随着技术的进步和市场份额的提升,我国芯片企业的增长空间依然很大。

汽车也被芯片“卡脖子”?刚刚,中汽协回应:供应短缺真实存在!

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(责任编辑:冉笑宇 )

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